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 Comparativas de automoviles

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MensajeTema: Comparativas de automoviles   Sáb Abr 14, 2012 9:06 am



Aqui podreis ver todas las comparativas de automoviles que vayan saliendo.

Esperamos que os guste.


Un saludo

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MensajeTema: Re: Comparativas de automoviles   Sáb Abr 14, 2012 9:15 am

COMPARATIVA: Citroën Saxo VTS 16v vs Peugeot 106 GTi 16v [AUTOMOVIL 1996]






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MensajeTema: Re: Comparativas de automoviles   Sáb Abr 14, 2012 9:17 am

Bueno no os pongo una comparativa pero es una oferta de despedida muy buena
Ford Fusion Trend 1.4 80cv por 7.899€

No es un coche que guste mucho y ni por asomo un coche racing pero muchas personas no pueden permitirse un coche de más de 10.000€ y es una buena opción ^^, tiene ventajas de compacto como el consumo y la maniobravilidad y tambien un buen espacio no como el de un monovolumen pero si es amplio.
Saludos.
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MensajeTema: Re: Comparativas de automoviles   Sáb Abr 14, 2012 9:33 am

Comparativa coches antiguos con su versión actual.
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http://estaticos03.marcamotor.com/albumes/2011/12/25/asi_eran_y_asi_son/1324844016_extras_albumes_0.jpg
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MensajeTema: Re: Comparativas de automoviles   Sáb Abr 21, 2012 12:11 am

Citroën DS5 contra Volkswagen CC: dos berlinas diferentes
En esta comparativa entre el Citroën DS5 y el Volkswagen CC, dos modelos que ofrecen una visión muy diferente del segmento de las berlinas medias, vamos a desvelar cuál de los dos es el más compensado. La duda es saber si se impondrá la innovación que propone el francés o el saber hacer del modelo alemán.

En esta comparativa se enfrentan dos modelos totalmente nuevos, el Citroën DS5 y el Volkswagen CC. El nuevo Citroën DS5 es el tercer miembro de la gama de vehículos de lujo de la marca francesa. La verdad es que, además de ser diferente a todo (no se sabe muy bien si es un 'crossover', un monovolumen o una berlina), no se puede negar que es bonito.

El Volkswagen parece más tradicional (de hecho lo es), aunque su concepto es relativamente novedoso. Surgió como alternativa al exitoso Mercedes CLS, el primer modelo de cuatro puertas con carrocería de aspecto coupé. Ahora acaba de renovarse y ha cambiado hasta su nombre. Antes se llamaba Passat CC y ahora CC (a secas). Según la propia marca, así logran diferenciarlo del modelo del que deriva, ya que se trata de un vehículo de aspiraciones más 'premium' y con un mejor equipamiento.

El Citroën, que se basa en la misma plataforma de los Citroën C4 o Citroën DS4, mide 4,5 metros (27 cm menos que el VW), pero ofrece un interior casi tan amplio como su rival gracias a su mayor distancia entre ejes. Lógicamente tiene más espacio para la cabeza, aunque no lo supera en el hueco para las piernas porque prefiere reservar algunos centímetros para el maletero, que es más grande y practicable. Eso sí, no puedo olvidar que para ampliar la zona de carga el DS5 te obliga a levantar la butaca y luego plegar los respaldos, mientras que el Volkswagen te lo pone más fácil: con tirar de una palanca situada en el mismo maletero ya está todo hecho.

Además, no hay que pasar por alto un detalle: el modelo francés tiene kit reparapinchazos, mientras que el alemán cuenta con una rueda de repuesto igual que el resto.

El puesto de conducción en el Citroën DS5 es más elevado. Y desde el asiento del conductor puedes disfrutar de un interior de inspiración aeronáutica (con palancas en el techo, como si fuera un avión) y aspecto más juvenil. Tiene costuras y materiales de calidad, aunque no es lo más premium y lujoso que puedas imaginar. La verdad es que el Vollkswagen CC no tiene nada que envidiarle en este sentido. Solo me queda hablar de un detalle siempre importante: la visibilidad, que es peor en el Citroën DS5 debido a su construcción tipo monovolumen con el pilar A dividido y la luneta partida.

Para esta comparativa he optado por probar las versiones turbodiésel más potentes de cada modelo, es decir, un 2.0 HDi de 163 CV en el caso del francés y un 2.0 TDI de 170 CV en el alemán.

Con niveles de potencia tan parecidos, apenas hay diferencias de respuesta entre uno y otro. Ambos empujan con ganas desde bastante abajo, por encima de las 2.000 rpm se muestran muy enérgicos y te permiten estirar hasta las 5.000 vueltas, que no está nada mal para tratarse de modelos turbodiésel. Quizás, la diferencia la marcan las distintas transmisiones que cada uno monta.

El Citroën apuesta por un cambio manual de seis velocidades con recorridos cortos, pero resulta un tanto impreciso en los saltos entre marchas. Además, monta un desarrollo en sexta tan largo que en ciertas situaciones te obliga a jugar más de la cuenta con la palanca.

La verdad es que lo tiene difícil para igualar la eficacia del DSG del Volkswagen, que es rápido y efectivo como pocos. Hay una versión manual del CC TDI de 170 CV, pero me he decantado por esta de doble embrague porque es la que mejor exprime las cualidades del motor. Y por ese mismo motivo he preferido optar por un cambio manual en el DS5, porque el CMP (manual pilotado) solo está disponible con el HDi de 110 CV y el automático normal no lucharía en igualdad de condiciones con el DSG de su rival.

En cuanto a las prestaciones, no hay demasiadas diferencias en los primeros metros: el Volkswagen CC es solo dos décimas mejor en el 0-50 km/h (3,3 frente a 3,5 segundos) y 0,3 segundos más rápido en el 0-100 km/h (9,3 frente a 9,6). Pero en las recuperaciones el margen se amplía, porque el CC se aprovecha de la rapidez del DSG y pasa de 80 a 120 km/h en menos de la mitad de tiempo que su rival (6,6 por 13,7 segundos), que ni siquiera en plena recuperación en cuarta velocidad logra igualar el tiempo (7,6 segundos).

Cabría pensar que hay diferencias en cuanto al consumo, sobre todo, porque el Citroën DS5 no te da opción de montar el sistema 'Start-Stop' ni de manera opcional (se lo reserva para el DS5 Hybrid4), mientras que el Volkswagen CC lo equipa de serie. Pero la realidad demuestra que la diferencia no es significativa. La verdad es que un gasto de menos de 6,5 l/100 km es un dato magnífico para modelos entorno a 170 CV de potencia.

En el apartado dinámico el modelo alemán destaca especialmente. Sin duda, la suspensión adaptativa DCC que el Volkswagen monta de serie le ayuda a situarse un escalón por encima de su oponente. Además, se apoya en una dirección de tacto preciso, que te ayuda a guiar el coche justo por donde tú quieres.

El Citroën DS5, aunque tiene una suspensión desarrollada específicamente, es blando y balancea algo más en las curvas. Sin duda, la diferencia de altura con el Volkswagen CC (91 mm) se hace notar. No obstante, el comportamiento general del francés no es malo. Eso sí, la dirección está demasiado asistida y no ayuda su volante tan grande, que se caracteriza por tener la siempre injustificable (en un coche de calle) zona baja achatada.

La diferencia de precio entre ambos modelos es importante. El Volkswagen CC está mejor equipado, pero esta versión 2.0 TDI de 170 CV con cambio DSG cuesta 39.180 euros. Su rival no tiene nada que envidiarle en calidad de materiales o acabados y sale por 28.500 euros.






Citroën DS5 HDi 160 Design
Motor 4L Turbo/del./trans.
Cilindrada 1.997 cc
Potencia 163 CV a 3.750 rpm
Par motor 340 Nm a 2.000 rpm
Transmisión Manual, 6 vel.
Tracción Delantera
Maletero 468 litros
Aceleración 0-100 km 9,6 s
Recup. 60-100 km/h 7,8 s
Recup. 80-120 km/h 13,7 s
Velocidad máxima 215 km/h
Frenada 37,7/37,2 m
Consumo 6,3 l/100 km
Seguro a todo riesgo 800 euros
Garantía2 años
Precio28.500 euros
Volkswagen CC 2.0 TDI 170 BlueMotion
Motor 4L Turbo/del./trans.
Cilindrada1.968 cc
Potencia 170 CV a 4.200 rpm
Par motor 350 Nm a 1.750 rpm
Transmisión Aut, 6 vel.
Tracción Delantera
Maletero 455 litros
Aceleración 0-100 km9,3 s
Recup. 60-100 km/h 5,0 sRecup. 80-120 km/h6,6 s
Velocidad máxima 227 km/h
Frenada 36,4/36,2 m
Consumo 6,2 l/100 km
Seguro a todo riesgo 897 euros
Garantía 2 años
Precio39.180 euros

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MensajeTema: Audi A6 2.0 TDI, BMW 520d y Mercedes E 220 CDI   Sáb Abr 21, 2012 7:33 am

El Audi A6 2.0 TDI, el BMW 520d y el Mercedes E 220 CDI se retan en el asfalto para ver cual ahorra más. Cifras de 4,9, 4,5 y 5,0 litros a los 100 kilómetros: ¿quién da menos? No, no te estoy hablando de un utilitario de tres al cuarto ni de motores de dos o tres cilindros, sino de modelos de gama alta con mucho empaque y unos 180 poderosos caballos bajo el capó. Audi, BMW y Mercedes luchan por hacerse con el codiciado título de la berlina de lujo más ahorradora del mundo.




Ha sido una sorpresa, y no precisamente grata, encontrarme con todo un Mercedes E 220 CDI donde el motor no impone su ley. En el apartado prestacional debería vapulear a sus contrincantes y no lo hace. Su chasis tampoco es la octava maravilla. Por ejemplo, el Mercedes Clase E (vídeo Mercedes Clase E) no tiene nada que hacer con la tecnología que aporta el BMW 520d o Audi A6 2.0 TDI en lo que a suspensiones se refiere. Si el confort ha sido siempre el mayor atractivo de la marca de la estrella, el BMW se exhibe con un comportamiento casi más suave y cómodo, mientras que el Audi A6 hace valer su 'Drive Select' para permitirte configurar la respuesta a tu gusto. En lo que se refiere a calidad y cualidades para el día a día (como la habitabilidad, el volumen del maletero o la capacidad de carga), el empate entre estas tres berlinas es casi evidente.

Solo a la hora de remolcar algo, el Audi A6 (vídeo Audi A6) de tracción delantera tiene una cierta desventaja con los de tracción trasera. Esto te lo cuento para poner alguna pega a este A6, porque en líneas generales es una compra muy recomendable y equilibrada se mire por donde se mire. De todas formas, y aunque las diferencias sean mínimas, la berlina de los cuatro aros tampoco no sale bien parada si analizamos su rendimiento mecánico: es el más lento en casi todas las mediciones y, no contento con eso, es quien más gasta de los tres, a pesar de que se viste con una estupenda carrocería de aluminio que le hace ser el más ligero.

Si de ahorrar combustible se trata, el BMW 520d con el paquete EfficientDynamics da clases y sienta cátedra a cada kilómetro que recorre. Así de simple. El modo Eco Pro viene de serie, algo que les va a encantar a los más ecológicos. Mediante un estilo de conducción suave, el conductor del BMW Serie 5 (vídeo BMW Serie 5) va acumulando un bonus de kilómetros extra ficticio. Unas cifras azules en la pantalla te muestran cómo se amplía la autonomía frente al modo normal: un juego de lo más simpático que tiene efectos muy pedagógicos. Por lo demás, a la hora de rodar cómodamente no hay ninguno igual. Sobre todo si monta la suspensión activa (1.505 euros), que ofrece un amplio espectro entre el afilado programa dinámico (Sport+) y la comodidad más absoluta (Comfort+). Múnich se lleva la victoria de forma merecida.

En definitiva, un motor ahorrador no suena precisamente divertido… ¡Pues te equivocas! Estas tres berlinas ofrecen mucha diversión por poco combustible. En cuestiones de agilidad, el Audi A6 2.0 TDI resulta un poco más ligero que el BMW 520d, que es algo más potente. Es el que tiene más caballos, pero es el que mejor aprovecha su energía. El Mercedes E 220 CDI vuelve a sacar pecho de su imagen y de la estrella que lleva sobre el capó, porque en comodidad y motor se queda rezagado.
BMW 520d
Motor 4L Turbo/del./long.
Cilindrada 1.995 cc
Potencia 184 CV a 4.000 rpm
Par motor 380 Nm a 1.750 rpm
Transmisión Manual de 6 velocidades
Tracción Trasera
Maletero520 litros
Aceleración 0-100 km8,8 s
Recup. 60-100 km/h7,7 s en 4ª
Recup. 80-120 km/h16,4 s en 6ª
Velocidad máxima231 km/h
Frenada36,0 m
Consumo5,6 l/100 km
Seguro a todo riesgo 1.052 euros
Garantía 2 años
Precio 41.700 euros
Audi A6 2.0 TDI 177 CV
Motor4L Turbo/del./long.
Cilindrada 1.968
Potencia 177 CV a 4.200 rpm
Par motor 380 Nm a 1.750 rpm
Transmisión Manual, 6 velocidades
Tracción Delantera
Maletero 530 litros
Aceleración 0-100 km8,9 s
Recup. 60-100 km/h6,3 s en 4ª
Recup. 80-120 km/h12,1 s en 6ª
Velocidad máxima228 km/h
Frenada36,9 m
Consumo6,6 l/100 km
Seguro a todo riesgo 1.084 euros
Garantía2 años
Precio39.300 euros
Mercedes E 220 CDI
Motor 4L Biturbo/del./long.
Cilindrada 2.143 cc
Potencia 170 CV a 3.000 rpm
Par motor 400 Nm a 1.400 rpm
Transmisión Manual de 6 velocidades
Tracción Trasera
Maletero 540 litros
Aceleración 0-100 km8,9 s
Recup. 60-100 km/h7,0 s en 4ª
Recup. 80-120 km/h12,4 s en 6ª
Velocidad máxima 228 km/h
Frenada36,3 m
Consumo6,2 l/100 km
Seguro a todo riesgo 1.152 euros
Garantía 2 años
Precio 42.800 euros

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MensajeTema: Audi TT RS frente a BMW Serie 1 M Coupé   Sáb Abr 21, 2012 7:38 am

Audi TT RS y BMW Serie 1 M Coupé, tienen sangre alemana, medidas similares y 340 CV bajo el capó. Por lo demás, tienen poco que ver: con uno puedes conducir a cielo abierto y con el otro, no; uno convierte la conducción deportiva en un juego de niños y el otro te pone a prueba en cada tramo que recorres… ¿Quieres conocer sus personalidades?

El Audi TT RS y el BMW Serie 1 M Coupé (vídeo BMW Serie 1 M) son dos compactos que han nacido con la intención de ponerte a mil. Con ellos no se trata simplemente de dar un paseo y ya está. No. Estos dos alemanes te ponen nervioso desde el momento en que te subes a ellos y no dejan de hacerlo hasta que los aparcas y digieres poco a poco la experiencia que has tenido. Son lo más, la máxima expresión de la deportividad en su segmento y te aseguro que pueden cortar la respiración.

Pistoletazo de salida: el Audi es el primero que pasa por mis manos. Sin duda, ya lo conocerás de sobra porque lleva más tiempo en el mercado que su rival. Hablar del TT RS es hablar de la eficacia en su estado más puro. Digo esto porque su explosivo motor turbo de cinco cilindros y 2,5 litros, que acelera como una bestia, transmite al suelo la potencia como ninguno. El sistema quattro se encarga de que puedas sacar partido siempre a sus 340 CV y 450 Nm de par ya que no conoce las pérdidas de tracción. Muy mal tienes que hacer las cosas o mucho lo has tenido que buscar para que el coche pierda la compostura.

Durante mi ruta con el Audi TT RS (vídeo Audi TT RS exclusive), y tras haber liberado adrenalina entre curvas, escondo su capota de lona, rebajo mis pulsaciones y lanzo una sonrisa al sol mientras conduzco a cielo abierto. Inmejorable sensación, lo mires por donde lo mires. Sin embargo, eso de ser cabrio tiene puntos en contra: este TT es biplaza, menos ágil que el coupé porque pesa más, y más caro. En cualquier caso, ¿es realmente importante todo esto en un coche de este tipo? Le toca el turno al BMW Serie 1 M Coupé… ¡esperadísimo BMW! Al menos, por mi parte. El nivel de deportividad que anuncia es muy alto, pero antes de ponerme al volante tengo serias dudas de que vaya a poder con el TT RS.

Tomo asiento, arranco el motor de 3 litros biturbo y ¡mamma mia! No he llegado a la primera curva cuando ya me ha dejado impactado su brutal empuje. Este BMW, más que acelerar, parece que enrolle el asfalto a su paso. De hecho, a su lado el Audi y su TFSI parecen mansos. Te aseguro que no hay modelo de su segmento con una respuesta al gas tan salvaje.

Evidentemente, esto es diversión, pero el hecho de que el BMW Serie 1 M sea tracción trasera (recuerda que su rival es integral) puede complicar las cosas. Y no es que el coche no tenga un comportamiento dinámico equilibrado ni nada parecido, de hecho me parece magistral, sino que dirigir sus 340 CV a un solo eje no es fácil.
Audi TT RS
Motor 5L Turbo/del./trans.
Cilindrada 2.480 cc
Potencia 340 CV a 5.400 rpm
Par motor 450 Nm a 1.600 rpm
Transmisión Automática de 6 velocidades
Tracción Integral
Maletero 250 litros
Aceleración 0-100 km5,3 s
Recup. 60-100 km/h3,0 s
Recup. 80-120 km/h3,3 s
Velocidad máxima250 km/h
Frenada 36,8 m
Consumo 11,7 l/100 km
Seguro a todo riesgo1.755 euros
Garantía2 años
Precio69.580 euros
BMW 1 M Coupé
Motor 6L Turbo/del./long.
Cilindrada 2.979 cc
Potencia 340 CV a 5.900 rpm
Par motor 500 Nm a 1.500 rpm
Transmisión Manual, 6 velocidades
Tracción Trasera
Maletero 370 litros
Aceleración 0-100 km5,8 s
Recup. 60-100 km/h2,5 s
Recup. 80-120 km/h3,3 s
Velocidad máxima 250 km/h
Frenada 35,6 m
Consumo 10,9 l/100 km
Seguro a todo riesgo 1.832 euros
Garantía 2 años
Precio 56.500 euros

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MensajeTema: Re: Comparativas de automoviles   Sáb Abr 21, 2012 8:36 am

Me quedo el 1M jejeje porcierto el nuevo 135i es 4x4
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MensajeTema: Audi RS 3, BMW Serie 1 M Coupé o Ford Focus RS 500   Dom Abr 22, 2012 2:18 am

El Audi RS 3, el BMW Serie 1 M Coupé y el Ford Focus RS 500 en el garaje, juntos, esperando su momento. Saco la calculadora y me salen los siguientes números en esta comparativa: 16 cilindros, 1.030 CV y muchas sensaciones. Vale que lo último no es un dígito, pero es la consecuencia de una ecuación simplemente envidiable.

El Audi RS 3, el BMW Serie 1 M Coupé y el Ford Focus RS 500 en el garaje, juntos, esperando su momento. Saco la calculadora y me salen los siguientes números en esta comparativa: 16 cilindros, 1.030 CV y muchas sensaciones. Vale que lo último no es un dígito, pero es la consecuencia de una ecuación simplemente envidiable.
Tanto peso en el eje delantero hace que se muestre más subvirador que sus rivales y le cueste entrar bien en las curvas
Audi RS 3, el BMW Serie 1 M Coupé y el Ford Focus RS 500. La guerra de caballos va a empezar y solo uno se alzará con la corona del compacto más deportivo. El Audi RS 3 es, junto al BMW Serie 1 M Coupé, el candidato más joven. Es una pena que venga con el sobrepeso de las cinco puertas y un look más que dudoso: su diseño gamberro es completamente innecesario. Al Ford Focus RS 500 le pasa exactamente lo mismo, un coche al que le pegan los aires rebeldes. El envoltorio negro mate, los escapes gigantes y un spoiler trasero del tamaño de una tabla de planchar marcan el terreno de un coche hecho para hombres. El BMW Serie 1 M Coupé (vídeo BMW Serie 1 M), con su traje naranja brillante, tampoco pasa desapercibido. BMW le ha proporcionado unos pasos de rueda acordes y unas llantas de 19 pulgadas. El frontal y los cuatro escapes terminan por dejar claro qué versión es: resulta contundente, sí, pero no tan estrambótico...



Audi RS 3
Es hora de ponerse al volante y dejarse de otras cuestiones (prueba Audi RS 3). Con su tracción integral y su cambio de doble embrague, el RS 3 es el primero en arrancar desde parado y lucirse con su magnífico agarre: le saca 1,6 segundos al Ford Focus RS en el paso de 0 a 100 km/h. El motor de cinco cilindros transmite 340 CV a las cuatro ruedas de un modo impresionante (vídeo Audi RS 3). Es un velocista, pero cuando pasa por las curvas tiene que hacerle sitio a su rival de Múnich, el BMW Serie 1 M Coupé. Y es que el de los aros pesa mucho. Estos excesos no se pueden disimular ni con la tracción integral y tras un par de vueltas, el Audi RS 3 le ha dado tanta caña a los frenos y las ruedas que no puede mantener el tipo por mucho más tiempo.

BMW Serie 1M Coupé
El BMW Serie 1M Coupé es el modelo que le faltaba a la factoría M de BMW, el que todos los amantes de los coches estábamos esperando (Presentación Serie 1 M). Y el de Múnich responde a las expectativas con un diseño exterior radical y una carrocería muy musculada, que se ha redimensionado para dar cabida a la nueva anchura de vías (1.541 mm) y a unas llantas de 19 pulgadas. Dinámicamente, el BMW Serie 1M Coupé es sin duda el mejor de los tres. No cuenta con tracción integral, pero en la zona de curvas adelanta sin problemas al Audi RS 3 gracias a su suspensión firme, a su precisa dirección (que ayuda a trazar las curvas al milímetro) y al diferencial trasero con autoblocante. También por un control de estabilidad que cuenta con un modo más permisivo (MDM) y deja que la trasera acompañe para cerrar el giro. Además, ofrece un reparto de pesos que se acerca mucho a la cifra ideal de 50:50.

Ford Focus RS 500
El Focus RS más potente de todos los tiempos ofrece un espectáculo visual de lo más salvaje: la cosa empieza con su diseño radical y su furioso sonido (Presentación Ford Focus RS500). El del óvalo convierte a su conductor en un campeón de rallys... O al menos le transmite esa sensación desde el momento en el que se acomoda en su asiento. En comparación, los Recaro del Audi RS 3 y el BMW Serie 1M Coupé parecen cómodos sofás de salón. Cuando el cinco cilindros de 2,5 litros hace girar furiosamente las ruedas delanteras y el turbo con 1,4 bares sopla con todas sus fuerzas, las sensaciones son de infarto: el Ford Focus RS 500 se pone entonces a golpear, pitar, tronar y dar guerra como si no hubiera un mañana. La verdad es que me sorprende el modo en que este Focus RS transmite sus 350 CV al asfalto y cómo la potencia se hace sentir sobre el eje delantero. Gracias a un diferencial autoblocante tremendamente efectivo, el Ford es capaz de abrirse camino en las curvas sin problemas y solo te corta la diversión cuando aparece el subviraje en giros extremos o con conductores a los que se les pega el acelerador al pie. Lo mejor de todo: te vas a olvidar de eso cuando veas el precio...

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MensajeTema: Clio RS Gordini, Mini JCW y DS3 Racing: los utilitarios más radicales   Dom Abr 22, 2012 2:22 am

Hemos enfrentado a tres de los utilitarios más deportivos que hay en el mercado. El nuevo Renault Clio RS Gordini, el Citroën DS3 y el Mini Clubman en su versión John Cooper Works. Una comparativa en la que solo hay un objetivo: descubrir cuál es el más eficaz sobre el asfalto.

Los utilitarios más deportivos del mercado, Renault Clio RS Gordini, Citroën DS3 y Mini Clubman John Cooper Works, se enfrentan cara a cara en esta espectacular comparativa. ¿Cuál de ellos será el más guerrero en la carretera? Vamos a verlo.

Citroën DS3
El Citroën DS3 Racing (vídeo Citroën DS3 R3) está inspirado en el actual DS3 WRC del Mundial de Rallys. Se trata de una edición limitada a 2.000 unidades, de las cuales únicamente 60 llegarán a España. Pero solo en eso se encuentra condicionado, porque rinde tanta potencia como el resto (202 CV), ofrece un diseño espectacular y tiene unos acabados y unos elementos deportivos de lo más exclusivos. El Citroën DS3 Racing cuesta 30.190 euros, y respecto a una versión normal monta un chasis más deportivo, un ESP reprogramado y desconectable y mucha fibra de carbono. Se mueve con un propulsor de 1,6 litros que va unido a una caja de cambios de seis velocidades. Es más precisa que en cualquier modelo convencional de Citroën, pero no está a la altura de las de sus rivales en esta comparativa.

Motor (cilindros/pos./disp.): 4L Turbo/del./trans. Válvulas/árbol de levas: 4 por cilindro/2 Impulsión del árbol de levas. Cadena Cilindrada: 1.598 cc. Potencia máxima (CV/rpm): 202/6.000. Par máximo (Nm/ rpm): 275/2.000. Velocidad máxima: 235 km/h. Caja de cambios: manual, 6 vel. Tracción: delantera. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos ventilados. Neumáticos (del.-tras.): 215/40 R 18 W. Llantas (del./tras.): 9,5 x 19” / 11,0 x 20”. Consumo (datos de fábrica)*: 8,7/4,9/6,4 l/100 km. Cap. dep. combustible: 50 l. Nivel de emisiones de CO2: 149 g/km. Capacidad del maletero: 285 l. Peso remolcado con/sin freno: 1.150/570 kg.


Mini Clubman John Cooper Works
El Mini Clubman, en su versión John Cooper Works (JCW), emplea el mismo motor turbo de 1,6 litros que el Citroën, pero eleva la potencia a 211 CV. Empuja de un modo homogéneo y enérgico a partir de las 1.500 vueltas y tarda solo siete segundos en ponerse a 100 km/h. A velocidades más altas y en las pruebas de elasticidad, el Mini Clubman John Cooper Works se pone por delante del Citroën DS3 gracias a la relación de marchas más corta que ofrece su cambio de seis velocidades. Un inconveniente importante del turbo es que cuando llega toda la potencia de golpe a las ruedas delanteras hay problemas de tracción que afectan a la dirección. Además, a partir de las 6.000 vueltas parece quedarse sin aliento.

Motor (cilindros/pos./disp.) 4L Turbo/del./trans. Válvulas/árbol de levas 4 por cilindro/2 Impulsión del árbol de levas. Cadena. Cilindrada: 1.598 cc. Potencia máxima (CV/rpm): 211/6.000. Par máximo (Nm/ rpm): 280/1.850. Velocidad máxima: 238 km/h. Caja de cambios: manual, 6 vel. Tracción: delantera. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos. Neumáticos (del.-tras.): 205/45 R 17 W. Llantas (del./tras.): 7 x 17". Consumo (datos de fábrica)*: 9,5/5,8/7,2 l/100 km. Cap. dep. combustible: 50 l. Nivel de emisiones de CO2: 167 g/km. Capacidad del maletero: 260 l. Peso remolcado con/sin freno: N.D.


Renault Clio RS Gordini
En principio, Renault España no tenía pensado comercializar la versión Gordini del Clio, porque consideraba que en los concesionarios no había cabida para el RS y el Gordini al mismo tiempo. Ahora se han replanteado la cuestión y han decidido lanzar el Gordini y renombrar a todas las versiones RS como Clio RS Gordini. Así no hay confusión posible para los clientes, ni dudas por parte de los concesionarios. Cuestiones comerciales al margen, te diré que este modelo es el deportivo más genuino de los tres que aquí se enfrentan, ya que apuesta por un motor de aspiración que te obliga a llevarlo alto de revoluciones para sacar todo lo bueno que tiene dentro. Alcanza tranquilamente las 7.500 vueltas, momento en que un pitido te recuerda que debes cambiar de marcha. Va unido a una transmisión de seis velocidades con relaciones muy cortas. Dinámicamente es el mejor: monta una dirección bastante directa y su chasis es ágil, lo cual le permite no descomponerse en los cambios de peso y asegura un paso por curva muy asentado, aunque hay que reconocer que se ve frenado por un ESP que interviene con demasiado rigor.

Motor (cilindros/pos./disp.): 4L Turbo/del./trans. Válvulas/árbol de levas: 4 por cilindro/2 Impulsión del árbol de levas. Correa. Cilindrada: 1.998 cc. Potencia máxima (CV/rpm): 201/7.250. Par máximo (Nm/ rpm): 215/5.550. Velocidad máxima: 225 km/h. Caja de cambios: manual, 6 vel. Tracción: delantera. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos. Neumáticos (del.-tras.): 215/45 R 17 W. Llantas (del./tras.): 7,5 x 17". Consumo (datos de fábrica)*: 11,2/6,5/8,2 l/100 km. Cap. dep. combustible: 55 l. Nivel de emisiones de CO2: 190 g/km. Capacidad del maletero: 288 l. Peso remolcado con/sin freno: 1.200/535 kg.


CONCLUSIÓN: El Renault Clio RS en su versión Gordini sigue siendo un deportivo ideal, teniendo en cuenta las sensaciones que te ofrece y que tiene un precio razonable. Debe ser uno de los pocos casos en los que Mini Clubman John Cooper Works se ve relegado a la segunda posición, pero ser el más caro es algo que le ha pesado demasiado. El Citroën DS3 Racing, pese a ser el último, es un rival tremendamente digno, rápido y que aporta una manejabilidad igualmente extraordinaria, además de mayores dosis de confort.

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MensajeTema: Re: Comparativas de automoviles   Dom Abr 22, 2012 12:59 pm

Dios no se quien hará todas esas comparaciones xD
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MensajeTema: Audi Q3 2.0 TDI contra BMW X1 xDrive20d: estrellas SUV   Vie Mayo 11, 2012 1:40 am

Tanto el Audi Q3 2.0 TDI como el BMW X1 xDrive20d son las estrellas del segmento de los SUV pequeños o nuevos compactos. El Audi ha sido el último en llegar, así que hemos querido hacer una comparativa con un producto maduro como el BMW. ¿Quién ganará esta batalla? ¡Se admiten apuestas!

Resulta curioso, pero tanto el Audi Q3 como el BMW X1 son los SUV más pequeños de sus respectivas gamas. Si hace unos años el Audi Q5 y el BMW X3 eran los compactos, ahora el relevo lo han tomado estos coches. Por eso, nosotros hemos hecho está comparativa. Eso sí, te adelantamos que ninguno tiene espíritu de utilitario. Sobre todo cuando coges las fichas técnicas en la mano y compruebas que el BMW mide casi 4,5 metros y el Audi cabalga muy cerca de los 4,4. Si el tamaño no te impresiona nada, seguro que cuando te diga que en la báscula estos chicos pesan 1,6 toneladas... ¿cambia tu forma de pensar? A mí me ha sucedido lo mismo que te está pasando en este momento a ti.

Por otro lado, si estás dándole vueltas a comprar cualquiera de estos coches para hacer excursiones campestres, lo mejor es que los saques de tu cabeza. Ninguno es un todoterreno auténtico y, como buenos SUV, les gusta ver el campo de lejos o en foto. Eso sí, como son grandes y sus carrocerías tienen una buena cota de altura, se permiten el lujo de puntuar muy bien en habitabilidad. Justo ahí es donde empieza a tomar forma el principal motivo de su existencia.

Hablando de interiores, no te engaño si te digo que el BMW X1 me ha decepcionado en este aspecto. Se presenta con casi 10 centímetros más de batalla y no la ha sabido aprovechar ni para ofrecer un espacio mayor para las piernas de los pasajeros ni un maletero con más capacidad (se queda en 420 y su rival en 460 litros). ¿Qué ha pasado? Pues parece que se ha ido todo en la zona delantera en la que ofrece más hueco. Además, los asientos son de mayores dimensiones tanto por la banqueta como por el respaldo. Hasta aquí, todo perfecto. Es más, el salpicadero del X1 me parece más práctico y mejor acabado que, por ejemplo, el antiguo X3. Pero cuando regulo el volante, me encuentro con una espuma que sale de la columna de la dirección que me deja con la boca abierta. "¿Cómo ponen esto aquí? En cuatro años se va a estar cayendo a pedacitos", me digo.

Por supuesto, en el Audi Q3 2.0 TDI no me encuentro ninguna sorpresa de este estilo. Todo es correcto, queda a mano, los acabados son buenos (peores que los del Q5) y el salpicadero es práctico. Es decir, es muy Audi. Dicho de otro modo: visto uno, vistos todos. Los chicos de Ingoldstadt saben que tienen una fórmula que funciona y piensan explotarla hasta la saciedad. Lo mismo sucede con el diseño exterior. El BMW X1 xDrive20d no va a pasar a la historia de la marca bávara como su modelo más bonito, pero el Audi Q3 lo hará como el Audi Q5 en pequeño: casi las mismas ópticas traseras, una mirada delantera a lo Audi A6 y unas proporciones muy similares a las de su hermano mayor.

¿Dinamismo? ¡BMW!
Cuando pruebas el Audi también sabes que vas a tener pocas sorpresas. Este coche es como ese niño empollón que en el colegio siempre sacaba las mejores notas y del que se esperaba siempre una actitud impecable. Así es el Audi Q3: nunca te hace un feo y siempre transmite una agradable sensación de seguridad. Pero te voy a ser claro, en materia de comportamiento no puede hacerle frente al BMW X1. El coche de Múnich, sin ser lo mejor que tiene la marca, siempre te ofrece ese plus de dinamismo con el que sueñan sus rivales.

No obstante, aunque me ha gustado mucho, reconozco que el SUV de BMW no está a la altura de lo que ofrece, por ejemplo, el nuevo Serie 3. ¡La física manda! Y debido a la mayor altura libre al suelo, la carrocería de este todocamino balancea más de la cuenta hasta que hace tope con suavidad y se pone justo en su sitio. El Audi es mucho más burgués y en cuanto aparecen las curvas empieza a suplicar con un basta ya. Pero atención, por confort de marcha el X1 no está ni mucho menos por debajo de su rival. Así que, tiene su mérito hacer un coche cómodo que resulte eficaz en carretera.

¿Y los propulsores? Pues contra todo pronóstico el 2,0 litros TDI de Audi se impone a su homólogo. Los dos tienen la misma potencia (177 CV), pero el Audi Q3 muestra mayor ímpetu y no tiene problemas en batir al BMW X1 frente al cronómetro. Completa el 0 a 100 km/h en tres décimas menos y, como los buenos motores, consume menos que su rival: 6,4 litros frente a 6,8 l/100 km. Esto le permite ofrecer una autonomía real de 1.000 km. Por otro lado, el bloque del BMW no es que sea un mal producto. Es más, durante años ha sido el mejor cuatro cilindros diésel del mercado. Pero hay que reconocer que en estos momentos está por debajo del TDI de Audi. Eso sí, que el Audi Q3 no se duerma en los laureles. El BMW X1 le puede pedir prestado el 2,0 litros diésel del Serie 3 con 184 CV en cualquier momento y las tornas cambiarían.

Donde no van a existir tantos cambios es en el equipamiento de serie. Ninguno de los dos son dados a ofrecer una dotación de fábrica muy generosa. Por ejemplo, en coches que superan los 35.000 euros tendrás que pagar casi 400 euros (en el caso del BMW) por el control de velocidad. ¡Pero si lo lleva de serie hasta un Renault Clio dCi 90 que cuesta 13.445 euros! No obstante, te recomiendo que instales extras como los faros bi-xenón del X1 por 723 euros. Como sabes, las marcas alemanas siempre han sido grandes partidarias de las listas de opciones amplias, generosas y caras. Lo mismo que el precio final: casi 37.000 para el Audi y cerca de 40.000 euros en el BMW.


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MensajeTema: Re: Comparativas de automoviles   Vie Mayo 11, 2012 4:02 am

Claramente el el X1 y el Q3 me quedoel Dacia Duster Razz
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MensajeTema: Audi A6 3.0 TDI contra BMW 530d EfficientDynamics   Miér Mayo 23, 2012 10:27 pm

El Audi A6 3.0 TDI lucha contra el BMW 530d Efficient Dynamics para demostrar cuál es la berlina de lujo que mejor combina potencia y eficiencia. ¿Te atreves a pronosticar el vencedor de esta comparativa?

El Audi A6 llega con una carrocería más ligera en esta cuarta generación. Abunda cada vez más el aluminio para tratar de reducir el peso y así optimizar el consumo. A su lado se sitúa el BMW 530d de sexta generación, cuya denominación interna es F10 y experimenta un giro radical en lo referido al confort.

Para esta prueba he optado por sus potentes versiones diésel de 245 CV, lo cual introduce un condicionante extra en esta comparativa, porque el A6 con motor 3.0 TDI de 245 CV solo está disponible con tracción integral quattro. Esto, sin duda, afectará al apartado dinámico.

Pese a que ambos coinciden en potencia y cilindrada, su respuesta no es igual. Puede que se deba a que el modelo de Ingolstadt apuesta por una configuración con seis cilindros en V, mientras que el BMW 530d se decanta por colocar esos mismos seis cilindros en línea. El caso es que, aunque el de los aros se muestra un poco flojo en los primeros instantes, cuando alcanza el régimen de giro apropiado se impone a su rival, incluso rindiendo una cifra de par inferior.

El Audi A6 3.0 TDI monta de serie la transmisión automática S tronic de siete velocidades, una opción que en el BMW cuesta 2.546 euros. Pese a ello, el BMW 530d sigue siendo más barato.

Tratándose de versiones turbodiésel, siempre resultan decisivos el consumo y las emisiones. Algo donde BMW parte con ventaja, dado que aplica con gran solvencia su eficiente programa EfficientDynamics. De esta manera, durante el recorrido de pruebas el BMW 530d se ha conformado con 7,4 l/100 km. Audi no se ha quedado de brazos cruzados y también ha montado un programa de conducción eficiente en su nuevo Audi A6. Cuando lo seleccionas, limita en un 20% la potencia del motor y hace que el climatizador y otros tantos elementos consuman menos de lo habitual. La consecuencia de todo esto es que, con 7,2 l/100 km, ha logrado superar a su frugal rival.

Aunque quizás la mayor sorpresa de este enfrentamiento llega en el apartado de confort, porque ahí donde habitualmente BMW pinchaba es justo donde más ha mejorado. El BMW Serie 5 sigue siendo tan firme y estable como siempre, pero gracias a la suspensión adaptativa, si seleccionas el modo Comfort verás cómo se traga todos los baches sin inmutarse. Por el contrario, el Audi resulta mucho más seco. Ni siquiera en la posición más suave de la suspensión neumática adaptativa (2.325 euros) parece tan cómodo como su oponente. Aunque en esto, sin duda, influyen los neumáticos de perfil bajo que monta el vehículo de pruebas.

Lógicamente, lo que es malo para el confort es bueno para mejorar el comportamiento. Así que cuando afronto mi habitual tramo de curvas, el Audi A6 3.0 TDI demuestra que, pese a sus 1.882 kilos de peso, puede moverse con soltura. La pena para él es que, como ya te adelantaba antes, el BMW 530d Efficient Dynamics no pierde su mordiente. En la posición 'Sport' del control dinámico de la suspensión (1.505 euros) es insuperable. A favor del primero están sus frenos, que lo paran en seco en 34,5 metros incluso en frío, y la tracción integral, que le aporta un plus de agarre en curva y de seguridad cuando la calzada está mojada.

En cuanto al espacio disponible en el interior, el A6 3.0 TDI tiene la batalla más larga que antes, lo que le asegura una muy buena habitabilidad. Su rival cuenta con más distancia entre ejes (+56 mm), pero eso no le ayuda a superar claramente al modelo de los aros en esta disciplina. Respecto a la calidad de los materiales y acabados no le puedo poner pegas ni a uno ni a otro. Hay que valorar el esfuerzo que BMW está haciendo por huir de los salpicaderos tan negros y poco llamativos que tenía antes. No obstante, Audi demuestra que sabe mejor cómo hacer un interior que te enamore desde el principio.

Del equipamiento opcional podría empezar a hablar y no terminar nunca, así que creo que es suficiente con apuntar que -si estás dispuesto a gastarte un buen pico- puedes montar en ambos modelos elementos como asistente de cambio involuntario de carril, 'head-up display', navegador con pantalla de siete pulgadas, sistema de aparcamiento asistido con medición del hueco disponible, luces de carretera automáticas...

Como ves, estos coches reducen al máximo el peso y el consumo, pero no se cortan ni un pelo con el precio. Audi pide 55.450 euros por este A6 3.0 TDI de 245 CV con tracción quattro y cambio S tronic de siete velocidades. Mientras que BMW, teniendo en cuenta que suma el cambio automático de ocho relaciones, te obliga a desembolsar 55.346 euros. Queda patente que la diferencia entre ambos es ridícula, así que no debe ser este el factor que te ayude a decidirte.

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MensajeTema: Segunda mano: Porsche Cayenne I, puede con casi todo   Mar Mayo 29, 2012 11:38 pm

Si el Porsche Cayenne hubiese salido al mercado hace dos o tres décadas, la polémica que hubiese desatado entre los 'porchistas' habría sido brutal. Sin embargo, actualmente es un coche muy solicitado, incluso para las labores del día a día. Ahí donde lo ves, aguanta mucho más de lo que parece.

Si hubieses querido llevar un Porsche hace un par de décadas y meter dentro a varios adultos o utilizar a tope el maletero, podrías haberte encontrado con un serio problema. Para alivio de la humanidad, el Porsche Cayenne llegó al mundo para zanjar este vacío de una vez por todas. Este automóvil deportivo, a medio camino entre todoterreno y SUV, ofrece desde 540 hasta 1.770 litros de espacio de carga y un habitáculo capaz de llevar a cuatro o cinco adultos con un confort increíble. Además, no se amedrenta frente a las dificultades del día a día; gracias, en parte, a su capacidad para remolcar hasta 3,5 toneladas de peso, que lo convierten en el Porsche más útil y polifacético de todos los tiempos. Son muchos los que tienden a emparentarlo con el cercano Volkswagen Touareg, porque igual que éste parece poder con todo y tiene un peso que ronda las 2,4 toneladas.

Dicho sobre peso y los motores tan contundentes que utiliza, provocan que el consumo de combustible se dispare inevitablemente. En el día a día, es casi imposible mantener el consumo por debajo de los 15 l/100 km, con el Porsche Cayenne con motor V8, aunque sí puede que llegues a consumir un litro menos con el motor de seis cilindros. Si este consumo te sigue pareciendo excesivo, es mejor que le eches un vistazo a la versión diésel. Además, sus 240 CV de potencia, no le hacen para nada un enclenque. Su consumo medio es de unos 4 l/100 km menos que el Cayenne V8, y si lo llevas por autovía a gran velocidad o por ciudad, la diferencia se hace incluso mayor. El gran inconveniente que diferencia al diésel del Cayenne de los otros modelos es que su entrada en el mercado fue en el 2009, por lo que el precio de un automóvil como este, de segunda mano, no baja de los 35.000 euros.

Al contrario que en el diésel, los precios de ocasión de la primera serie del Porsche Cayenne I en su versión de gasolina son mucho más tentadores. Por unos 15.000 euros puedes tener un Cayenne S con una conducción magnífica y un sonido embriagador. Eso sí, la desventaja principal puede ser el pasado salvaje de este tipo de ejemplares, que suele incluir continuos cambios de dueño. Además, como el servicio y la inspección en los talleres oficiales de Porsche resulta bastante caro, la gente tiende a ahorrarse el dinero del mantenimiento, a aplazar los plazos de inspección o incluso a falsificar los libros de revisiones. Si prefieres dormir tranquilo y conducir tu Porsche sin problemas, lo ideal es que te agencies un Cayenne de un concesionario oficial Porsche que venga con su valioso certificado de garantía.

No te asustes tampoco si ves que el kilometraje no baja de los 200.000 km, pues aun así, el Cayenne resulta ser el niño modelo para todas las ITV. Todo en este coche, desde la suspensión de las ruedas, la dirección, los frenos, el tubo de escape, hasta los ejes de transmisión... todo está fabricado con robustez y, además, tiene unas dimensiones generosas. De ahí le viene tanto sobrepeso.

Ahora bien, que te encuentres con un Cayenne recién salido de la ITV tampoco significa que necesariamente esté inmaculado. De hecho, es frecuente que aparezcan fallitos que en la inspección técnica se pasan por alto: como la suspensión neumática que muestra problemas indetectables, los ejes traseros que chirrían o las carísimas bobinas de encendido del motor de gasolina que producen algún que otro trompicón cuando aceleras.

A pesar de todo, muchos de los usuarios del Cayenne tienen una satisfacción muy por encima de la media no solo con su automóvil, sino también con sus talleres; que alcanzan unas notas excelentes en un 90%, a pesar de que el coste de las inspecciones sean bastante caras. Basta con decirte que la media que ha salido en nuestra encuesta es de unos 800 euros por una revisión de las gordas. Muchos propietarios conducen el que es ya su segundo o tercer ejemplar. Puestos a cambiar, casi tres cuartos de los usuarios desearían comprarse el modelo actual, mientras que un 10% le ha echado ya el ojo al BMW X5.

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MensajeTema: Segunda mano: Opel Antara y Chevrolet Captiva   Mar Mayo 29, 2012 11:40 pm

El Opel Antara y el Chevrolet Captiva se fabrican en el mismo sitio y dan los mismos problemas: así son estos hermanos coreanos. Vamos a ver cómo se comportan el Antara y el Captiva como coches de segunda mano.

Está claro que el Opel Antara y el Chevrolet Captiva no son coches de segunda mano con una enorme calidad que no te vayan a dar ni un solo problema en sus primeros 200.000 kilómetros, ni que vayan a ir 'como la seda' los siguientes. En cualquier caso, más vale que te alegres, ya que las averías caras y problemáticas son tan ocasionales como en otros coches mejores o entre otros coches de segunda mano.

Los dos SUV se construyen, al ser parte del grupo General Motors, en una fábrica coreana de Daewoo, un lugar donde no se trabaja nada mal. Les pasa lo mismo que a los motores diésel que proceden de Corea: las averías graves de verdad son una excepción. Es algo que asombra un poco, ya que la versión Opel lista para las condiciones de las carreteras europeas viene con una relación de marchas muy corta. De ese modo, cuando el pobre diésel se pone a la velocidad máxima (180 km/h) termina tocando la zona roja, que comienza a 4.500 vueltas. Después de esto solo caben dos posibilidades: o que el diésel aguante hasta el final, o que los dueños del Antara no sean de esos que le sacan hasta la última gota al motor.

En el Opel Antara y el Chevrolet Captiva de segunda mano hay otras piezas del coche que sí que dan más quebraderos de cabeza. La primera, la dirección, ya que en su momento no pocas llegaron defectuosas. Al principio se reparaba, y a partir de 2010 los talleres oficiales empezaron a cambiar el sistema de dirección entero. A los dueños de los primeros todocamino les molestó enormemente -algo muy lógico- que el fabricante no se hiciera cargo de todos los costes y que una parte de ellos fuera a parar a sus cuentas.

El embrague no está a la altura, sobre todo si se trata de las versiones diésel. Aunque el coche es capaz de hacer frente a tareas duras en el campo o con el remolque a cuestas, el embrague, que sufre un retardo de turbo importante en el caso de los diésel, no pone las cosas nada fáciles a la hora de arrancar. Si utilizas mucho el remolque, el embrague termina necesitando un repaso a los 50.000 kilómetros. Otros puntos negros del coche son los cojinetes de las ruedas, la bomba del diésel, los limpiaparabrisas, el eje delantero o los fallos gráficos de los indicadores.

Sin embargo, lo que más cabrea a los dueños del Opel Antara y el Chevrolet Captiva de segunda mano es la cantidad de combustible que 'tragan', sobre todo, las versiones diésel y, más aún, las que llevan cambio automático, que, al no estar bien calibrada con el motor, sube mucho de vueltas innecesariamente. Un apunte interesante de un lector: su primer coche, un Range Rover TDV8, tragaba menos carburante. Y eso... ya es decir.

En cambio, los dueños del Antara y Captiva están tremendamente contentos con sus respectivos talleres oficiales. Cuatro de cada cinco les dan buena nota y el precio para una inspección general ronda los 350 euros. Además, la gente que conduce alguno de estos coreanos no suele ir al taller con averías graves. Y es que todas las versiones pueden presumir de una alta fiabilidad, incluso cuando hace mucho frío. Las averías que te dejan tirado en mitad del camino son una excepción y se deben normalmente a fallos en los componentes eléctricos o electrónicos.

A la hora de elegir el próximo 4x4, las opiniones de los dueños de un Opel Antara o un Chevrolet Captiva están divididas. Los de Opel son un poco más fieles a la marca (36%) y los de Chevrolet apenas llegan al 29%. Los que prefieren cambiar de coche optarían por pasar de un Antara a un Volkswagen Tiguan y de un Chevrolet a un Kia Sorento o a un Hyundai Santa Fe.

Aquí puedes encontrar varias ofertas de Opel Antara de segunda mano y de Chevrolet Captiva de segunda mano.

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MensajeTema: Segunda mano: Audi Q7, superlativo   Mar Mayo 29, 2012 11:42 pm

5,09 metros de largo y 1,99 de ancho: así es el Audi Q7, un todocamino realmente imponente con unos costes de mantenimiento de vértigo. Sin embargo, si eres un comprador avispado, te llevas un excelente modelo con pocos problemas mecánicos… sobre todo, si es un ejemplar fabricado después de 2007.


Vaca lechera: así llama mucha gente a su Audi Q7. Muchos lo hacen con todo el amor del mundo, pero casi siempre va mezclado con una pizca de ironía debido a su imponente y redonda presencia. En cualquier caso, casi nunca se esconde un ápice de desprecio en este apodo cariñoso.

En fin, el caso es que la mayoría de los dueños de un Audi Q7 llevan a su vaca en el corazón: es decir, que seguro que más de uno hasta lleva la foto del coche en la cartera junto a la de sus niños. Y es que el Q7 es un animal doméstico de confianza y que puede con todo: siete plazas, una superficie de carga increíble y una capacidad de remolque de 3,5 toneladas. Mirado así parece un autobus en miniatura, pero lo cierto es que es un Audi 100%, solo que éste mide 5,09 metros de largo y 1,99 de ancho.

La fiabilidad que brinda el Q7 es algo que se debe, en buena medida, a su reciente nacimiento. Al fin y al cabo, se trata del hermano pequeño del trío salido de la factoría VW de Bratislava. Sus otros hermanos (que son más cortos), el VW Touareg y el Porsche Cayenne, vieron la luz en 2002, es decir, tres años antes. Pero tengo que aclararte que los primeros Q7 no son los mejores: los modelos fabricados después de 2007 tienen menos riesgo de sufrir averías en ruedas y frenos y consumen menos combustible.

Además, sólo los primeros modelos tienen algún que otro problema con el cambio automático. A partir de los 100.000 km, el comportamiento de la caja de cambios varía, sobre todo, en las tres últimas marchas.

Cuando eso pasa, el embrague deja de cambiar la velocidad de un modo suave y empieza a hacerlo con bastante brusquedad. La causa no está del todo clara. Y es que en algunos Q7 basta con cambiarles el aceite de la caja de cambios y en otros no sirve de nada. La unidad de control del embrague también se puede cambiar… y eso puede ayudar o no. Lo más llamativo es que esto sólo le pasaba a los primeros TDI 3.0 con 233 CV, mientras que a los TDI de 240 CV (desde otoño de 2007) dejó de pasarles. En todas las versiones del TDI V6 que tienen ya una edad considerable suele haber algún que otro problema con los caros inyectores common rail y el control del motor. Si te soy sincero, tengo que decirte que no se trata de un problema exclusivo de Audi, sino de todos los fabricantes de automóviles modernos con motores diésel y una tecnología, no cabe duda, bastante compleja.

Eso sí, no suele sufrir averías graves prácticamente nunca. Algo que sí es típico de los coches modernos es que la gente se queje de la relativa y poca fiabilidad y longevidad de los extras más especiales. Te lo voy a decir claramente: si quieres conducir un Q7 durante mucho tiempo, más vale que te olvides de algunos extras exuberantes como los faros de xenón, el acceso sin llave y, sobre todo, de la calefacción de estacionamiento. Reparar todo esto no sólo resulta complicado y caro, sino que tiene unas reducidas cotas de éxito.

El automóvil en sí mismo no es lo único que acapara la mayoría de las críticas: el alto coste del seguro (31%), de los impuestos (26%), así como sus escasas aptitudes camperas (17%), copa la mayoría de las quejas de sus propietarios. El 23% de los preguntados en nuestra encuesta reconocen que utilizan su Q7 para meterse por el campo, una cifra bastante alta para el coche del que estamos hablando.

Con los talleres de Audi sí que están muy contentos los poseedores de un Q7: el 89% da una nota positiva, una cifra más que buena. Y eso, a pesar de que el precio medio de una gran inspección ronda los 700 euros.

A la hora de elegir el próximo coche, el concesionario de Audi sigue siendo el destino mayoritario: eso sí, sólo el 24% se compraría otra vez un Q7. El 37% apuesta por algo más pequeño, un Q5. El 39% restante, no le hace ascos a la marca Volkswagen: los hay que se contentan con un A6 con tracción integral o, en caso de que cambien de marca, apuestan por un VW Touareg o, incluso, un Porsche Cayenne… los beneficios al final caen todos en el mismo saco o, mejor dicho en este caso, en el mismo país.

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MensajeTema: Comparativa:Peugeot 208, Fiat Punto, Chevrolet Aveo, Mazda2   Jue Mayo 31, 2012 12:01 am

Enfrentamos en esta comparativa al Peugeot 208 con sus rivales. Acaba de aterrizar en el mercado y debe verse las caras con el Mazda2, Fiat Punto y Chevrolet Aveo. Los cuatro modelos de esta prueba comparten algo en común: General Motors. ¿Te suena raro?

En Peugeot son conscientes de que el 207 no cubrió expectativas, no llegó a triunfar como esperaban y eso es algo que hay que remediar como sea con el nuevo Peugeot 208. La familia crece... y la competencia también. De hecho el éxito de los fabricantes coreanos es una de las razones por las que Peugeot tiene tantos problemas. En esta comparativa el recién llegado debe vérselas con el Chevrolet Aveo, un coche al que, sin comerlo ni beberlo, de repente está vinculado: ambos pertenecen a General Motors. Pero este no es el único enlace que podrás ver en la prueba. El siguiente contrincante es el Mazda2. En su caso, el elemento de unión es el motor: Peugeot/Citroën y Ford/Mazda fabrican codo con codo el diésel turbo de 1,6 litros que se esconde bajo su capó.

Eso sí, el Peugeot 208 cuenta con una versión mejorada, más moderna, que además viene con un sistema de parada y arranque automático. Algo que, a día de hoy, parece totalmente imprescindible si no quieres que te tilden de antiguo y poco respetuoso con el medio ambiente. ¿Podrá el nuevo Peugeot hacer frente al Mazda, un coche de lo más manejable y divertido?Peugeot 208
El nuevo 208 no tiene ganas de enfadar a nadie, hasta el navegador quiere ser políticamente correcto a la hora de dar sus indicaciones. Te digo esto para que veas hasta qué punto se han mimado los detalles en el Peugeot. Si se compara con su antecesor 207, el nuevo 208 pesa 100 kilos menos y su batalla se reduce en siete centímetros. Pero esto no es problema para que cuente con espacio y maletero de sobra. Además, el habitáculo ofrece confort a sus ocupantes y los asientos delanteros y traseros son igual de acogedores que antes. Sin embargo, hay algo molesto con los indicadores: solo los ves cuando miras por encima del volante. Lo hemos probado muchos de nosotros y, aunque algunos han encontrado una posición más o menos adecuada, la mayoría no ha logrado esa postura deseable y perfecta. En calidad no hay duda: los materiales son buenos y el diseño minimalista del puesto de conducción le da un aire más lujoso al 208.

En el Mazda2 abres la puerta, te acomodas en sus asientos y rápidamente te das cuenta de que estás ante un puesto de conducción bien terminado. Ese toque diferenciador, de buen gusto, te hace sentirte especial en su interior. Sin embargo, los pequeños detalles son, a veces, los que dejan claro que el tiempo no perdona... ¿Dónde están el USB, el bluetooth o el navegador? ¿Qué pasa, que todo eso es secundario? Pues lo cierto es que, si hasta hace poco lo era en este segmento, ahora ya no. Por este motivo, el Mazda no está a la altura de los tiempos. Eso va también por la habitabilidad, ya que en la parte trasera solo pueden viajar holgadamente los niños. Por otra parte, el confort se ve reducido por sus incómodos asientos y la insonorización no es suficiente para crear un clima agradable en su interior. Respecto al motor (fruto de un acuerdo con Peugeot) no está al nivel de lo esperado, fundamentalmente porque su respuesta es escasa si cambias de marcha un poco antes de lo normal.

Fiat Punto
¿No te da la sensación de que Bon Jovi saca el mismo disco cada cuatro años? Todo suena como siempre, los chicos lucen el mismo aspecto... pero la banda ya no tiene el mismo éxito ni la misma frescura de antes. ¿Y eso que tiene que ver con el Punto? Pues que, por decirlo de alguna manera, es el Bon Jovi de los utilitarios. En octubre de 2005 apareció como Grande Punto y en otoño de 2009 se le dio un buen repaso y comenzó a llamarse Punto Evo. Desde enero se llama simplemente nuevo Fiat Punto y su toque diferenciador queda subrayado por los nuevos faros, una inyección optimizada que mejora el rendimiento del motor y un sistema Start-Stop. El consumo es su mejor baza, sin duda. El italiano es el menos sediento de la comparativa. Su motor diésel, poco potente y ruidoso, trabaja en equipo con una caja de cambios de cinco velocidades con unos recorridos demasiado largos que no están a la altura.

Chevrolet Aveo
Dime la verdad: ¿a que tú tampoco habías caído? Pues sí, a mí también me dejó un poco helado que Chevrolet nos hiciera llegar una nota de prensa en la que llamaba nuestra atención sobre el alucinante parecido del puesto de conducción del Aveo con el del Corvette. ¿Me puedo tomar eso en serio? Pues igual de serio que el hecho de que 
Chevrolet niegue que el diésel de 1,3 litros del Aveo sea el mismo propulsor que el del Punto. Que sepas que es un motor powertrain de GM... sí, exacto, justo el que GM ha desarrollado con Fiat. La singularidad del diésel del Aveo se reduce a que tiene un sistema de inyección más viejo. Que el Chevrolet saque pecho frente al Punto se debe, sobre todo, al hecho de que su cambio de seis velocidades mantiene a raya las revoluciones y el consumo sin que sufra la potencia: sus 4,7 litros apenas superan por una décima los de su contrincante italiano, lo que habla muy bien en su favor.

Conclusión
Peugeot no ha vuelto a reinventar los utilitarios, como ellos piensan, pero está claro que con el nuevo Peugeot 208 miran de frente hacia el futuro. Mantiene las buenas maneras de la saga 200, aparte de ser un utilitario que pueden conducir sin problemas aquellos que apuestan por coches más grandes. Con sus modernas formas saca pecho frente al Chevrolet y deja tras su zaga al Fiat (económico pero algo antiguo) y al ágil y estrecho Mazda, que además tiene un precio algo más elevado de lo deseable. Peugeot saca a relucir el felino que lleva dentro y se pone manos a la obra para intentar alcanzar las cifras de ventas que lograron sus predecesores. Si lo consigue o no lo sabremos con el tiempo, pero lo cierto es que tiene todos los ingredientes para ello.

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MensajeTema: Audi A4 TDI contra BMW 320d   Miér Jun 06, 2012 11:54 pm

Audi A4 TDI contra BMW 320d EfficientDynamics. ¿Te suena? Ahora los volvemos a enfrentar para saber si el tiempo ha cambiado el estatus en las dos berlinas premium medias más prestigiosas. ¿Cuál da el último golpe?.


Ya no eres un jovenzuelo. No quieres coches compactos, sino modelos que te sirvan para llevar a tu familia con la máxima comodidad. También con el debido prestigio de una berlina premium. Pues te doy a elegir entre estos dos pesos pesados: el Audi A4 y el BMW Serie 3. Ya probamos las versiones de gasolina (BMW 328i contra Audi A4 2.0 TFSI); ahora le toca el turno a las versiones más ahorradoras: el Audi A4 2.0 TDI y BMW 320d EfficientDynamics. Audi y BMW llevan toda la vida queriendo ganar esta batalla, así que la temperatura ha subido muchos grados desde que ambos modelos lucen sus nuevos trajes: el BMW Serie 3 es nuevo; el Audi A4 llega con una profunda actualización. Ambos lo dan todo en tecnología, sistemas de seguridad, dinámica, y cómo no, eficiencia. En esto último, el BMW 320d es un verdadero experto.

Antes de empezar con la comparativa, analizo los interiores. Empiezo por el del BMW 320d. En cuanto al espacio en ambas filas, el de la hélice ha crecido y mucho. Es más pequeño por fuera que el Audi, pero le mete un buen repaso metro en la mano. Por fin, los que medimos 1,85 ya no tenemos que hacernos un ovillo cuando viajamos detrás.

Al volante, en el BMW 320d EfficientDynamics vas más bajo, postura que gustará a los conductores más 'racing'… pero que, a decir verdad, es más incómoda a la hora de entrar y salir.

La calidad de materiales y el ajuste de las distintas partes son un capítulo que Audi domina perfectamente. Está por encima de un BMW Serie 3 más sobrio y gris. En tecnología, los dos brillan a un altísimo nivel y sus opciones recorren varias folios. ¿Diferencias? Mientras en el BMW tienes un freno de mano de los de antes (eléctrico en el Audi), en el Audi A4 TDI no puedes montar el Head Up Display del Serie 3.

En marcha, el BMW Serie 3 hace más ruido. Su motor de dos litros es más tosco y cuenta además con uno de los 'Start-Stop' peor afinados que he probado nunca. Nada comparado con el del Audi, con muchos mejores 'modales'.

Lo que pasa es que esa rudeza se te pasa rápidamente cuando hundes el pie derecho y notas cómo empuja el 320d. Tan lineal como lleno de fuerza, el motor del BMW es más rápido, aunque viene asociado a un cambio manual de seis relaciones con un escalonamiento más largo que el del Audi. Eso le permite lograr un consumo 'de risa'. A poco que te lo trabajes, lo que verás en el ordenador del BMW 320d EfficientDynamics será cuatro litros y pico, mientras que en el de los aros siempre estarás por encima de los cinco (la poca sed del BMW viene avalada por la tecnología EffcientDynamics: aerodinámica mejorada, suspensión rebajada, 
cambio, recuperación...).

En cuanto a comportamiento, puede que te sorprenda lo que te voy a decir, pero BMW ha optado por unas suspensiones más blandas que para nada me hacen recordar que voy al volante de un Serie 3. Es casi más confortable que el Audi, y solo unas presiones en los neumáticos más elevadas (exigencia de la eficiencia) lo hacen más seco. ¿Se han cambiado las tornas? Comparado con esta versión 320d ED, el A4 me parece más aplomado y gira con más agilidad entre curvas.

¿Conclusión? Al final me quedo con el BMW, pero por muy poca distancia con respecto al Audi. Ambos saben como entusiasmar de una forma muy parecida.

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